O relatório final do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), a que a Lusa teve hoje acesso, indica que, após uma última carga de água no rio Douro, a aeronave "iniciou um movimento abrupto", tendo o piloto perdido o controlo da mesma que colidiu num socalco e imobilizou-se a 45 metros, onde se incendiou após a explosão dos tanques de combustível.
Segundo o relatório, contribuíram para este acidente a "prática continuada de voo lento, o método de carga de água realizado por referências visuais subjetivas sem indicação precisa da quantidade de água carregada, a condição de vento predominante com componente de cauda significativa e uma ausência de procedimentos do operador para a tomada de ações de mitigação após identificação, entre os pilotos, de um desvio à operação normal".
Operada pela Agro-Montiar, a aeronave de marca Air Tractor, modelo AT-802AF Fire Boss com o indicativo A01, descolou em parelha do aeródromo de Viseu no dia 15 de julho pelas 17:20 em direção a um incêndio em Torre de Moncorvo, Bragança.
Pelas 18:45, após informação às equipas no terreno de que realizariam a última descarga do dia, para combate ao incêndio, as duas aeronaves (líder A01 e asa A09) fizeram uma última aproximação para carga de água no rio Douro.
"Após realizar a carga no rio no mesmo ponto das anteriores, o A01 em linha de subida e em volta pela direita, já após ter livrado o topo do monte na margem esquerda do rio Douro, (...) iniciou um movimento abrupto com nariz e asa direita em baixo. Tal movimento foi imediatamente seguido pela ação do piloto com a abertura em emergência da carga de água transportada", escrevem os investigadores do GPIAAF.
Após esta "perda de controlo e sem recuperar completamente a atitude, a aeronave colidiu inicialmente com a semi-asa e flutuador direitos num primeiro socalco", acrescentam.
O acidente ocorreu numa vinha da Quinta do Crasto, em Castelo Melhor, concelho de Foz Côa, distrito da Guarda.
Segundo o GPIAAF, o piloto de 38 anos, que morreu vítima do acidente, estava qualificado para o voo, cumpria com os tempos de trabalho e descanso, mas voava pela primeira vez naquela aeronave e fazia-o na semana com maior número de horas registadas ao serviço do operador, com uma sequência de nove dias de voos.
Acrescenta que "as condições meteorológicas e a envolvente da missão colocavam as aeronaves numa situação de operação no limite ou até ultrapassando o limite do seu desempenho operacional".
Sobre o voo, o relatório indica ter havido alguma dificuldade por parte do avião asa A09 em manter distância do avião líder A01 que fazia um voo lento, por provável ultrapassagem dos limites de massa máxima, em virtude de um processo de carga de água em modo manual, definido pelo operador, sem qualquer exatidão, "numa técnica de estimativa não coerente com os requisitos de massa e centragem previstos pelo fabricante da aeronave".
Estas conclusões levaram mesmo o GPIAAF a recomendar ao operador Agro-Montiar uma revisão da sua política de carregamento de água em operação anfíbia.
O gabinete recomendou ainda que estabelecesse medidas concretas sobre comportamentos observados e discutidos entre os elementos das parelhas, uma vez que se verificou uma ausência de procedimentos para a tomada de ações de mitigação após identificação, entre os pilotos, de um desvio à operação normal.
Uma última recomendação do GPIAAF é feita à Força Aérea Portuguesa para que "reveja e altere os parâmetros de recolha dos dados do sistema de seguimento a bordo das aeronaves ao serviço do dispositivo nacional de combate aos incêndios, por forma a que fiquem disponíveis remotamente dados com uma taxa de amostragem superior".
O GPIAAF deixa ainda uma crítica sobre a coordenação dos atos forenses, uma vez que, refere, a estreita colaboração no terreno entre os investigadores do gabinete e os inspetores da Polícia Judiciária não evitou que o exame médico e patológico realizado ao piloto acidentado fosse ordenado pelo Ministério Público e realizado sem consulta prévia destas entidades
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