A ideia subjacente à troca de baterias consiste em reabastecer rapidamente, à semelhança do que acontece com o abastecimento de gasolina num automóvel com motor de combustão interna. Em vez de esperar que as baterias sejam recarregadas, os carros são colocados num dispositivo que troca a bateria antiga por uma nova numa estação de serviço.
Aquele sistema é já utilizado pelo fabricante de veículos elétricos chinês NIO.
A CATL, com sede no leste da China, anunciou planos para abrir 1.000 estações de troca de baterias no próximo ano no país asiático, incluindo em Macau e Hong Kong, com o objetivo a longo prazo de ter 10.000 estações construídas com diferentes parceiros.
Se a empresa avançar, poderá rivalizar com a NIO, que conta já com mais de 2.700 estações.
Não existe nada a esta escala noutras partes do mundo, embora a NIO tenha cerca de 60 estações no norte da Europa.
Um investimento desta envergadura é possível na China, onde o apoio governamental transformou o maior mercado automóvel do mundo num mercado fortemente elétrico e fez do país líder na tecnologia dos veículos elétricos.
"Até 2030, a troca de baterias, o carregamento em casa e as estações de carregamento públicas partilharão o mercado", previu Robin Zeng, diretor-executivo da CATL, numa apresentação na província de Fujian, onde a CATL está sediada.
O responsável apelou aos parceiros empresariais para que trabalhem em conjunto para "criar serviços mais convenientes, mais económicos e mais seguros para os clientes, promovendo um novo modo de vida".
A troca de baterias enfrenta obstáculos. Requer uma padronização das baterias para que as estações de troca possam suportar a operação. Mas a maioria dos veículos elétricos tem a sua própria configuração. Por outro lado, um carro elétrico pode utilizar qualquer estação de carregamento na China porque todas utilizam uma ficha comum e a tecnologia de carregamento rápido está a reduzir o tempo de recarga.
Jing Yang, diretor da empresa de notação financeira Fitch Ratings, que se dedica aos setores automóvel e das energias renováveis na China, afirmou que os fabricantes de automóveis podem estar preocupados com o facto de a adoção de um conjunto de baterias padronizadas poder ceder demasiado controlo da sua cadeia de abastecimento a terceiros. Mas alguns podem querer testar o sistema para ver se a troca de baterias pode melhorar as vendas, e fazê-lo com CATL ou NIO poderia reduzir o custo, argumentou.
Lei Xing, analista do mercado automóvel chinês, acredita que a troca de baterias pode complementar a rede de carregamento bem desenvolvida do país. "Não estou a ver que se torne uma tendência dominante, mas vejo-a a tornar-se uma parte fundamental da infraestrutura", explicou.
O conceito provou ser mais fácil de implementar com veículos de frota -- táxis, autocarros e camiões comerciais -- que têm um modelo padrão e, em alguns casos, seguem rotas definidas.
A CATL, que lançou um pequeno projeto-piloto há dois anos destinado a táxis, começará a sua implementação com frotas e expandirá mais tarde para proprietários de automóveis individuais, disse Zhang Kai, vice-presidente da subsidiária de troca de baterias da CATL.
A troca continua a ser mais rápida do que o carregamento rápido. A estação da CATL, com a marca EVOGO, pode trocar uma bateria em 100 segundos, disse Yang Jun, diretor-executivo da filial.
"Tempo é dinheiro para os motoristas de táxi e de camiões", explicou Lei Xing.
Tanto a CATL como a NIO anunciaram acordos com fabricantes de automóveis para a utilização das suas estações de troca. A questão é saber se um número suficiente de fabricantes de automóveis e de condutores adotam esta prática para que a utilização das estações se torne rentável.
Entre janeiro e outubro, quase 70% das vendas de veículos elétricos a nível mundial foram feitas na China, segundo dados do setor.
A dimensão do mercado chinês propiciou a ascensão de marcas locais, incluindo a BYD, NIO ou Xpeng, que ameaçam agora o 'status quo' de uma indústria dominada há décadas pelas construtoras alemãs, japonesas e norte-americanas.
