"A ligação ferroviária Porto e Vigo era [há 10 anos, quando foi criado o Celta] uma ferida grave. A viagem demorava mais de três horas e esteve para ser suprimida. Com o Celta, colocou-se um penso para estancar o sangue, mas não se tratou da ferida", assinalou o secretário-geral do Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular, uma organização intermunicipal transfronteiriça que junta atualmente 39 concelhos do Norte de Portugal e da Galiza.
Funcionando com "alguns atrasos" e duas frequências diárias em cada sentido (de manhã e ao fim da tarde) o comboio Celta "é muito procurado" por não existirem "alternativas" na ferrovia, nomeadamente para a ligação entre cidades intermédias, que também não vão ficar servidas com a ligação de alta velocidade, alertou Xoan Mao.
O responsável falava à Lusa a propósito dos 10 anos da ligação entre Porto e Vigo através do comboio Celta, que desde 2013 reduziu a viagem de mais de três horas para cerca de duas horas e meia, com paragens em Valença, Viana do Castelo e Nine.
"O problema são as frequências: só há duas diárias. Os comboios continuam a ser 'diesel' da série 592, porque o traçado não está eletrificado com a mesma voltagem. Se a linha estivesse eletrificada com a mesma voltagem em Portugal e Espanha, haveria comboios elétricos, teria mais unidades e poder-se-ia ligar com Lisboa, em vez de a ligação da Galiza terminar no Porto", vincou.
Assim, a "única solução" para a ligação entre o Porto e a Galiza é, diz Xoan Mao, que Espanha mude a eletrificação dos oito quilómetros entre Guillarei e Tui para a tensão portuguesa".
"Se a eletrificação espanhola [do troço Guillarei-Tui] tivesse sido feito à mesma potência da portuguesa [concluída em 2021], o atual Intercidades da linha do Minho podia ter ligação até à Corunha. Podia haver uma ligação entre Lisboa e a Corunha sem mudar de comboio, mas a eletrificação [daquele troço] foi pensada nas mercadorias espanholas, não nos passageiros", lamentou.
Para o responsável, "o problema é o desinteresse, sobretudo do governo espanhol, que levou a que o provisório se tornasse definitivo".
Outro "problema sério" é a "pressão do 'lobby' dos autocarros privados".
"Temos um problema sério. Não se investe no comboio por pressão das linhas privadas de autocarro -- que é o que se tem de apanhar para fazer o percurso entre Vigo e o aeroporto Francisco Sá Carneiro", no Porto, observou.
Xoan Mao assinala que "o comboio Celta foi a linha que mais cresceu em número de utentes", sendo "muito usado porque é a única alternativa fora de estrada".
"As alternativas que passam pela estrada e não pela ferrovia não param em cidades intermédias", alertou.
É por isso que, diz, será preciso manter e melhorar esta ligação entre Portugal e Galiza, uma eurorregião que concentra uma população de 6,4 milhões de habitantes e tem cerca de 14 mil trabalhadores transfronteiriços.
A nova linha de alta velocidade entre o Porto e Vigo, que prevê paragens no aeroporto Francisco Sá Carneiro, em Braga e Valença, "não serve os utentes da linha do Minho", nomeadamente a população de Viana do Castelo, Caminha ou Vila Nova de Cerveira, assinala o secretário-geral do Eixo Atlântico.
Com partidas diárias, o comboio Celta, que é operado pela CP em conjunto com a Renfe, iniciou a atividade em julho de 2013, ligando Vigo ao Porto com paragens em Valença, Viana do Castelo e Nine.
Esta ligação veio permitir percorrer os 175 quilómetros que separam as cidades em duas horas e 15 minutos, quando anteriormente a ligação demorava mais de três horas.
A Lusa contactou a Renfe e a CP sobre a ligação ferroviária entre Porto e Vigo, mas não obteve, até ao momento, resposta.
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