Nuno Marques, gestor de projetos da Infraestruturas de Portugal (IP), foi um dos coordenadores do projeto que levou à construção da travessia ferroviária na Ponte 25 de Abril, que decorreu entre o início de 1995 e 29 de julho de 1999.

Em declarações à agência Lusa, o engenheiro civil de 55 anos afirmou que o prazo em que a obra foi concebida na altura seria considerado aos dias de hoje como "um milagre".

"Só foi possível porque havia recursos financeiros disponíveis, nomeadamente os fundos comunitários que pagavam estes investimentos com taxas superiores a 80%, e estruturas organizacionais muito dirigidas e com muito foco", sublinhou.

O gestor da IP recordou que em todo o processo de construção da travessia ferroviária na Ponte 25 de Abril, que incluiu também uma fase de reforço estrutural desta infraestrutura, participaram pessoas "altamente qualificadas e motivadas".

"Todos nós tínhamos a noção de que estávamos a trabalhar para uma coisa que era muito importante acontecer. Tínhamos a noção que íamos dar um aumento significativo da qualidade de vida a muitas pessoas, quando tivéssemos os trabalhos concluídos. Antes do comboio era um calvário atravessar a ponte", apontou.

Uma das curiosidades que Nuno Marques recorda é o facto de ter sido contratada para o projeto de reforço estrutural da Ponte 25 de Abril a mesma equipa que tinha estado na conceção desta infraestrutura, inaugurada em 06 de agosto de 1966.

Além das melhorias na qualidade de vida das pessoas que se têm de deslocar entre as duas margens do Tejo, a construção da travessia ferroviária marcou também, segundo o gestor da IP, a introdução de "inovações no setor ferroviário".

Uma dessas "inovações", com maior impacto na vida dos passageiros, foi o redimensionamento e a modernização das estações ferroviárias, que passaram a ter maior espaço para estacionamento e também a dispor de uma zona comercial.

"Neste projeto houve efetivamente uma intenção de dotar estas pessoas de meios e de espaço, de forma a que se sentissem o mais confortáveis possível e de modo a que o espaço da estação fosse perfeitamente integrado, não só na localidade em que estava inserida, como fosse útil ao passageiro ou ao cliente dentro do sistema ferroviário", sublinhou.

Mas as inovações também se verificaram a um nível mais técnico, nomeadamente em "algumas soluções logísticas" e na implementação de obras de engenharia civil.

"Na altura construímos o maior viaduto que havia na rede ferroviária nacional, o viaduto de Corroios, com cerca de 1.400 metros. Só depois mais tarde foi feito um viaduto de comprimento superior na zona do Cartaxo (Linha do Norte", exemplificou.

O prolongamento do Túnel do Pragal e a forma como o comboio circula nesta via foi outra das inovações introduzidas no sistema.

"Nesse túnel, por questões de segurança, considerou-se que seria adequado não fazer uma via tradicional, com balastros e travessas, mas fazer uma via embebida. O objetivo é que meios de segurança pudessem chegar a um comboio que estivesse na ponte ou dentro do túnel. Essa foi uma tecnologia que é única na rede ferroviária nacional, não foi utilizada em mais lado nenhum este tipo de situação, tirando uma situação isolada numa ponte de Xabregas", apontou.

Sobre o dia da inauguração da circulação de comboios na Ponte 25 de Abril, Nuno Marques afirmou que para si foi "o momento menos importante de todo o processo".

"Uma grande concentração de pessoas na estação do Pragal (Almada). Toda a gente a querer ir no comboio, de preferência na primeira carruagem. Enfim, inaugurações. É o corte de fita normal nestas coisas. O dia da inauguração foi o dia menos importante no meio daquilo tudo", frisou.

A ligação ferroviária foi inaugurada ao fim da manhã de 29 de julho de 1999, uma quinta-feira, com as presenças dos então primeiro-ministro, António Guterres, ministro do Equipamento, João Cravinho, secretário de Estado dos Transportes, Guilhermino Rodrigues, e dos presidentes das câmaras de Lisboa, João Soares, do Seixal, Alfredo Monteiro, e de Almada, Maria Emília Sousa.

A travessia ferroviária sobre o Tejo em Lisboa era uma ideia antiga: aquando da construção da ponte, em 1966, no tempo de Oliveira Salazar, foi também construído sob a Praça da Portagem, na "outra banda", um túnel de 600 metros (aumentado em mais 300 em 1999) que ficou 33 anos à espera dos comboios.

O valor total da obra na época foi de cerca de 150 milhões de contos (cerca de 750 milhões de euros), sendo que 50 milhões (250 milhões de euros) foram para as obras de reforço estrutural da ponte, criação da sexta via no tabuleiro rodoviário, pinturas e iluminação, 77 milhões (385 milhões de euros) na infraestrutura e 22 milhões (110 milhões de euros) na aquisição de material circulante.

Leia Também: Duas margens do Tejo ligadas por travessia ferroviária há 25 anos