"Estamos a pagar preços muito elevados e não há suficiente, é uma realidade", alertou Luis Gallego, presidente executivo (CEO) do International Airlines Group (IAG), empresa-mãe da Iberia e da British Airways.
O SAF é produzido a partir de matérias-primas sustentáveis, como óleos usados, resíduos agrícolas, algas ou mesmo CO2 capturado, e no seu ciclo de vida liberta menos emissões de CO2 do que um combustível tradicional como o querosene.
O regulamento RefuelEU da UE estipula que as companhias aéreas que operam no mercado único terão de transportar pelo menos 2% de SAF em 2025, atingir 6% em 2030 e 70% em 2050.
No entanto, as companhias aéreas queixam-se de que não há produto suficiente no mercado e que os seus produtores estão a voltar aos combustíveis fósseis.
Por esta razão, o responsável espanhol considerou que a única opção "realista" é adiar os objetivos negociados na UE, no calor do Pacto Verde da última legislatura europeia.
"Não é que queiramos adiar a data, o que queremos é SAF, mas não há", resumiu Gallego.
O responsável da IAG afirmou que as companhias aéreas estão "empenhadas em reduzir as emissões", mas que este deve ser "um negócio económico e acessível a todos"; e lamentou que o SAF existente no mercado, além de ser insuficiente, é entre três a cinco vezes mais caro do que o querosene.
"Precisamos de uma estratégia para colmatar esta lacuna (...). Se não forem tomadas medidas agora, a única solução realista é mudar o objetivo", acrescentou Gallego, que citou um estudo da Boston Consulting para argumentar que, até 2030, haverá um défice de 30% de SAF em relação ao volume que a legislação exigirá que as aeronaves da UE transportem.
"É um problema de abastecimento", afirmou o presidente executivo da Ryanair, Michael O'Leary.
Em termos gerais, as principais companhias aéreas europeias queixam-se de estarem a ser deixadas para trás por uma regulamentação excessiva, mais exigente do que noutras jurisdições do mundo, que levou a um aumento de três vezes nos seus custos operacionais desde 2014.
"A aviação europeia está a ficar para trás. A Europa não pode aceitar isso", avisou o diretor executivo da Lufthansa, Christian Spoher.
As companhias aéreas pedem, entre outros pontos, que os controladores de tráfego aéreo nacionais sejam impedidos de fazer greves que distorcem o tráfego e causam atrasos em todo o mercado único, e também que as regras da UE sejam alinhadas com as de fora da UE, uma vez que a aviação é uma indústria global.
O presidente executivo da Air France-KLM, Benjamin Smith, apelou à atribuição de mais licenças de emissão gratuitas às companhias aéreas no âmbito do sistema ETS, que atribui um preço ao CO2, e à não aplicação de políticas verdes que, na sua opinião, favorecem a concorrência extracomunitária.
Benjamin Smith deu o exemplo de um passageiro que pretende viajar de Nice (França) para Tóquio, para a qual não existe um voo direto. Uma opção seria voar de Nice-Paris-Tóquio, mas nessa rota as companhias aéreas pagam pelas emissões de CO2 e têm de encher parte do SAF nos depósitos, o que torna o voo mais caro.
A outra opção é voar de Nice para Ancara e da Turquia para o Japão, de modo a que estes requisitos da UE se apliquem apenas ao trajeto mais curto (Nice-Ancara) e não ao trajeto não comunitário (Ancara-Japão), o que tornaria a operação menos dispendiosa para a companhia aérea não comunitária que operasse o voo.
"Precisamos de encontrar uma solução", porque o dióxido de carbono é 'deslocalizado', mas não impedido de atingir a atmosfera.
O céu é global, o clima é global, a nossa indústria é global... precisamos de uma regulamentação global", concluiu o presidente da Lufthansa.
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